تبلیغاتX صفحه نخست| پست الکترونیک منوی اصلی صفحه اصلی تماس با ما و ارسال Mail خانگی کردن این صفحه درج در علاقه مندی ها موضوعات راهنمای بخشهای سایت مـــولــــــــــد قـــدرت انــتــــقــال قــــــدرت سیستمهای سوخت رسانی و سیــستم های EFI سیستم های الـکتـریکی و الکـترونیـکی خودرو شاسی و بدنه - تعلیق اخـــبـار گــالــری ســایـــت مـطــالب جالب و متفـرقه در زمـیـنه صنعت و خـودرو نقد , بررسی و مشخصات فنی خودروهای خارجی نقد , بررسی و مشخصات فنی خودروهای داخلی درخواسـتهای شـما مـوتــورسـیـکلت مـــــرزهــای فـنــــــــاوری سـوخـت های جـایــگزیــن آرشیو ماهانه آرشیو ماهانه سایتخرداد 1387اردیبهشت 1387فروردین 1387اسفند 1386بهمن 1386دی 1386 خبرنامه Top of Form عضویتلغو عضویت Powered by WebGozar Bottom of Form جستجو در بوگاتی Top of Form در کل اینترنت در بوگاتی Powered by Google Bottom of Form لینک دوستان انجمن های تخصصی آریاتیمز :: سیستم انتقال قدرت دو کلاچه سیستم انتقال قدرت دو کلاچه اکثر مردم این را می دانند که ماشین های موجود با دو سیستم انتقال قدرت متفاوت کار می کنند،یکی سیستم عادی که راننده با فشار دادن پدال کلاچ و با استفاده از دسته تعویض دنده ،دنده را تعویض می کند و دیگری سیستم اتوماتیک است که با استفاده از چند کلاچ و یک مبدل گشتاور و چرخدنده های سیاره ای همه کارهای تعویض دنده را برای راننده انجام می دهد.اما سیستم دیگری مابین این دو وجود دارد که ترکیبی از بهترین ویژگی های هر دو سیستم را فراهم می کند و آن سیستم انتقال قدرت دو کلاچه است که به آن ، سیستم انتقال قدرت شبه اتوماتیک ، سیستم دستی بدون کلاچ یا سیستم دستی انتقال قدرت اتوماتیک شده هم گفته می شود. البته در زمینه ماشین های مسابقه سیستم های شبه اتوماتیک مانند گیربکس دستی متوالی همواره استفاده شده اند اما در ماشین های معمولی تکنولوژی نسبتا جدیدی است. در این مقاله خواهیم آموخت که سیستم انتقال قدرت دو کلاچه چگونه کار می کند، و آن را با سیستم های دیگر مقایسه خواهیم کرد و بررسی خواهیم کرد که چرا بعضی آن را سیستم انتقال قدرت در آینده می دانند. ادامه مطلب :: نوشته شده توسط امین در مورخه پنجشنبه بیست و نهم فروردین 1387 ساعت 8:35 یک نظر یک نظر :: CVT چیست و چگونه کار می کند؟ CVT چیست و چگونه کار می کند؟ بعضی ها معتقدند نمی توان به یک سگ پیر حرکات جدید یاد داد،اما انتقال قدرت پیوسته ( CVT) که لئوناردو داوینچی 500 سال پیش اندیشه اش را در سر داشت و در حال حاضر جای انتقال قدرت اتوماتیک را در بعضی خودروها گرفته،یک سگ پیر است که قطعا چیز جدیدی یادگرفته است ! در واقع از اولین CVT که در1886 ثبت شده تاکنون تکنولوژی آن بهبود پیدا کرده است،امروزه چندین کارخانه خودروسازی از جمله جنرال موتورز،آیودی،هوندا و نیسان در حال طراحی CVT های خود هستند. برای مشاهده ادامه متن بر روی ادامه مطلب کلیک کنید... ادامه مطلب :: نوشته شده توسط امین در مورخه چهارشنبه بیست و یکم فروردین 1387 ساعت 21:48 آرشیو نظرات آرشیو نظرات :: همه چیز در مورد گیربکس های اتوماتیک (بخش چهارم) همه چیز در مورد گیربکس های اتوماتیک (بخش چهارم) سیستم هیدرولیک ، پمپ و گاورنر گیربکس اتوماتیک در خودرو شما چندین وظیفه دارد . شما ممکن است نفهمید که چطور آن از راههای بسیار متفاوت عمل می کند . برای نمونه برخی ویژگی های که یک گیربکس اتوماتیک دارد : · اگر ماشین در حالت اورداریو (در گیربکس های چهار دنده)باشد.گیربکس دنده ای مبنی بر سرعت وسیله نقلیه و موقیت پدال گاز انتخاب میکند. · اگر شما به آرامی شتاب بگیرید ، تغیر دنده با سرعت کمتری نسبت به موقعی است که شما با تمام گاز شتاب بگیرید. · اگر پدال گاز را رها کنیم ،گیربکس به دنده بعدی پائینی تعویض می شود. · اگر شما اهرم دنده رادر حالت دنده پائین تر قرار دهید ،گیر بکس تغیرمکان خواهد داد(تعویض خواهد شد)مگر اینکه سرعت خودرو سریعتر ازسرعت دنده انتخابی باشد.اگر سرعت خودرو خیلی زیاد باشدباید صبر کنید تا سرعت آن کم شود و بعد از آن دنده تعویض شود(به دنده پایین). · اگر شما گیربکس را در حالت دنده 2 قرار دهید،افزایش و کاهش سرعت بیش از دنده 2 را نخواهیم داشت و هرگز به طور کامل نخواهد ایستاد مگر اینکه دسته دنده را تغیر دهیم. برای مشاهده ادامه مطلب روی ادامه مطلب کلیک کنید... ادامه مطلب :: نوشته شده توسط امین در مورخه جمعه بیست و ششم بهمن 1386 ساعت 16:59 آرشیو نظرات آرشیو نظرات :: همه چیز در مورد گیربکس های اتوماتیک (بخش سوم) همه چیز در مورد گیربکس های اتوماتیک (بخش سوم) باندها و کلاچ ها شیر دستی ، سوپاپ دستی ،سوپاپ تعویض دنده دستی (Manual valve): شیر ماسوره ای در سیلندر پمپ یک جعبه دنده خودکار که راننده از طریق میله بندی ، با دست آن را به کار می اندازد سوپاپ راه دهنده ، شیر راه دهنده (Shift valve) : در جعبه دنده خودکار ، شیری که امکان تعویض دنده و تغییر نسبت چرخ دنده را فراهم می آورد. سیلندر پمپ گیربکس ، محفظه سوپاپ ،جعبه سوپاپ (Valve body) : قطعه ریخته گری نصب شده در سینی زیر گیربکس که بیشتر شیر های جعبه دنده خودکار هیدرولیکی در آن قرار دارد . موقعی که گیربکس را در حالت اوردرایو قرار می دهیم ، بسیاری از قسمت ها باید وصل و قطع شود. حامل سیاره ای به وسیله کلاچ به پوسته تورک کنورتور وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک به وسیله یک کلاچ از توربین جدا می شود ( قطع می شود ) بنابراین آن می تواند خلاص بچرخد ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند نگه داشته می شود ( ثابت ) . بنابراین آن نمی تواند بچرخد. هر بار که دسته دنده را فشار می دهیم یک سری از اتفاقات با درگیر شدن و آزاد شدن کلاچ ها و باندها ی مختلف رخ می دهد . بیاید نگاهی به باندها داشته باشیم . برای مشاهده ادامه مطلب روی ادامه مطلب کلیک کنید... ادامه مطلب :: نوشته شده توسط امین در مورخه جمعه بیست و ششم بهمن 1386 ساعت 16:45 آرشیو نظرات آرشیو نظرات :: همه چیز در مورد گیربکس های اتوماتیک (بخش دوم) همه چیز در مورد گیربکس های اتوماتیک (بخش دوم) اجزای مجموعه دنده های سیاره ای این گیربکس اتوماتیک از مجموعه دنده هایی استفاده می کند که ترکیب مجموعه دنده های سیاره ای نامیده می شود، آن شبیه یک مجموعه دنده سیاره ای منفرد است اما مانند دو مجموعه سیاره ای ترکیب شده(متحد) عمل می کند . آن یک دنده رینگی دارد که همیشه خروجی گیربکس است . اما آن دو دنده خورشیدی و دو مجموعه دنده سیاره ای دارد . اجازه دهید به بعضی قسمت های آن نگاهی داشته باشیم : برای مشاهده ادامه مطلب روی ادامه مطلب کلیک کنید... ادامه مطلب :: نوشته شده توسط امین در مورخه جمعه بیست و ششم بهمن 1386 ساعت 16:15 آرشیو نظرات آرشیو نظرات :: همه چیز در مورد گیربکس های اتوماتیک (بخش اول) همه چیز در مورد گیربکس های اتوماتیک (بخش اول) اگر شما یک ماشین با گیربکس اتوماتیک رانده باشید ، دو تفاوت بزرگ بین گیربکس های اتوماتیک و گیربکس های دستی را می شناسید : - خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک پدال کلاچ ندارند . - خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک نیازبه تعویض دنده دستی ندارند . یک بار شما دنده را در حالت drive قرار می دهید ، همه چیز ها دیگر خودکار عمل می کند . گیربکس اتوماتیک ( بعلاوه مبدل گشتاور ) و گیربکس دستی ( با کلاچ ) دقیقاً مانند هم عمل می کنند ، اما از راه های کاملاً متفاوت. روش گیربکس اتوماتیک برای تعویض دنده کاملاً شگفت انگیز است . محل قرار گرفتن گیربکس اتوماتیک ما در این مقاله طرز کار گیربکس اتوماتیک را خواهیم گفت . ابتدا با اساس کلی سیستم شروع می کنیم : دنده های سیاره ای . برای مشاهده ادامه مطلب روی ادامه مطلب کلیک کنید... ادامه مطلب :: نوشته شده توسط امین در مورخه جمعه بیست و ششم بهمن 1386 ساعت 15:38 آرشیو نظرات آرشیو نظرات :: خط انتقال نیرو در خودرو (قسمت سوم) خط انتقال نیرو در خودرو (قسمت سوم) انواع نگهدارنده های شفت اکسل عقب نیروها و گشتاورهای تحملی توسط اکسل عقب عبارتند از : 1 ) نیروهای برشی ناشی از وزن وسیله نقلیه 2 ) ممان خمشی ناشی از اختلاف فاصله عکس العمل وزن و خود وزن 3 ) نیروهای کششی یا فشاری ناشی از نیروهای جانبی 4 ) نیروی خمشی ناشی از هم امتداد نبودن نیروی جانبی و عکس العمل مربوطه 5 ) گشتاور پیشران در تمام نمونه هایی که برای نگهداری شفت اکسل استفاده می شود، گشتاور پیشران توسط شفت تحمل می شود؛ اما اختلاف این نمونه ها ناشی از دیگر بارهایی است که ممکن است توسط شفت اکسل تحمل شود. انواع مختلفی از آنها را در زیر بررسی می کنیم : Semi floating axle : در این نوع از اکسل که نمونه آن را در شکل 3-17 مشاهده می کنید، توپی چرخ مستقیماً به شفت اکسل متصل است. انتهای داخلی هرکدام از شفتها با دیفرانسیل در ارتباط است؛ در حالیکه سر دیگر آن بوسیله یاتاقان و بلبرینگ با پوسته اکسل در تماس است. در این حالت تمام نیروها و بارهایی که در بالا به آن اشاره شد توسط شفت اکسل تحمل می شود. بارهای خودرو از طریق پوسته و یاتاقان به این شفتها منتقل می شوند. به همین علت نقطه A یک بار خمشی را تحمل می کند که در نتیجه آن تمایل به برش در آن نقطه ایجاد می شود. همچنین نیروهای جانبی سبب بوجود آمدن نیروهای محوری و ممان خمشی در شفتهای اکسل می شوند، ضمن اینکه شفتها باید گشتاور پیشران را هم تحمل کنند. Semi floating axle ساده ترین و ارزانترین نوع از میان آنهاست که بصورت نسبتاً گسترده ای در خودروها استفاده می شود. از آنجاییکه تمام بارها توسط شفت اکسل تحمل می شود، این شفتها برای انتقال گشتاور یکسان به نسبت قطر بزرگتری باید داشته باشند؛ چرا که اگر شفت در این حالت بشکند، خطرات زیادی در بر دارد چون تایر کاملاً از مجموعه جدا خواهد شد. شکل3-17 Semi floating axle Full floating axle : این نمونه بسیار مقاوم و محکم است و اکثراً در خودروهای سنگین از آنها استفاده می شود. همانطور که در شکل 3-18 مشاهده می شود، شفتهای اکسل فلانجهایی در انتهای خارجی خود دارندکه بوسیله پیچ به کفی فلانج متصل می شوند. دو رولربرینگ نیز پوسته اکسل را درون توپی چرخ نگه می دارند که بارهای جانبی را تحمل می کنند؛ بنابراین در این حالت شفتهای اکسل فقط گشتاور پیشران را تحمل می کنند و نیروی وزن را پوسته اکسل و چرخها متحمل می شوند؛ بنابراین احتمال شکست در آنها کم است و حتی در صورت وقوع چنین امری، شفت بعلت مهارهایی که دارد از جای خود خارج نمی شود. اما اشکال عمده در اینجا هزینه بسیار بالای آن نسبت به سایر گونه اکسلها است. شکل3-18 Full floating axle Three quarter floating axle : این نمونه حالتی بین مدل مقاوم Full floating و مدل ساده Semi floating است. در اینجا بجای اینکه همانند نمونه Semi floating یاتاقان بین پوسته اکسل و شفت قرار داشته باشد، بین پوسته اکسل و توپی چرخ قرار دارد. همانطور که با توجه به شکل3-19 نیز مشخص است، در این حالت شفتهای اکسل، نیروی خمشی و برشی ناشی از وزن خودرو را تحمل نمی کنند. بلکه این نیروها از طریق توپی و یاتاقان و توسط پوسته اکسل تحمل می شود. اما در هر صورت گشتاور پیشران در این جا نیز باید توسط شفت تحمل گردد و نیز نیروهای جانبی که به شفت وارد می شوند. زمانی در خودروها معمولی و اتومبیلهای سبک از این نمونه از اکسل بیشتر استفاده می شد اما امروزه با بهبود در طراحی مواد و روشهای ساخت استفاده از Semi floating به اینگونه از اکسلها ترجیح داده می شود. شکل3-19 Three quarter floating axle انواع پوسته اکسل 1 ) split type : در این نمونه پوسته اکسل بصورت دو تکه ساخته می شود و سپس توسط پیچ بهم وصل می شوند. اشکال عمده چنین نمونه ای این است که با رخ دادن هر گونه خرابی، کل اکسل عقب باید خارج شود و پس از تعمیر دوباره نصب گردد. از این نمونه از پوسته اکسل امروزه کمتر استفاده می شود. 2 ) banjo or separate carrier type : این نمونه بصورت یکپارچه است و شکلی شبیه کمانچه دارد. کل مجموعه دیفرانسیل درون محفظه ای قرار دارد که به پوسته اکسل پیچ شده است و دو نیم شفت نیز از دو طرف به آن متصل هستند. بنابراین در این حالت چنانچه نیازی به تعمیر مجموعه شود، هرکدام از شفتها می تواند مستقیماً از کنار خارج شود و دیفرانسیل تنها با باز کردن پیچهای مربوط به خود، خارج می گردد. 3 ) Salisbury or integral carrier type: این نمونه از لحاظ ساختاری شبیه نمونه قبلی است بجز اینکه در اینجا محفظه دیفرانسیل به طور دائمی به مجموعه توسط جوش متصل است. از این نمونه از پوسته اکسل بطور گسترده ای در خودروهای محرک عقب استفاده می شود. خطوط انتقال در خودروهای دیفرانسیل جلو در خودروهای دیفرانسیل جلو به میل گاردانهای طویل نیازی نیست. همانطور که در شکل 3-20 نیز مشاهده می شود، توان از بخش دیفرانسیل چسبیده به جعبه دنده و از طریق میل پلوسهای کوتاه به چرخها منتقل می شود. شکل3-20 نمونه ای از خطوط انتقال در خودروهای دیفرانسیل جلو این میل پلوسها ممکن است توپر یا توخالی باشند و حتی طولهای آنها نابرابر باشند، اما معمولاً با قرار دادن یک میله واسط سعی می کنند طول آنها را برابر کنند.از انواع مختلفی ازاتصالات سرعت ثابت در دو سر میل پلوسها استفاده می شود که در زیر به آنها اشاره می کنیم : سه شاخه پلوس ( Rzeppa joint ) : نوعی مفصل سرعت ثابت است که با استفاده از آن فقط زاویه انتقال می تواند تغییر کند. توسط این نوع مفصل می توان محور متحرک را تحت زاویه ای تا 40 درجه به چرخش درآورد. این نوع اتصال شش ساچمه فولادی دارد که در شیارهای دایره ای بین یک پوسته داخلی و یک پوسته خارجی حرکت می کنند. گشتاور از پوسته داخلی و از طریق ساچمه ها به پوسته خارجی منتقل می شود. (شکل3-21) شکل3-21 سه شاخه پلوس ( Rzeppa joint ) سه شاخه کشویی ( Tripod joint ) : نوعی مفصل کشویی یا پیستونی است که با استفاده از آن طول موثر هر کدام از محورها در اثر بالا و پایین رفتن چرخها و پیچیدن آنها به طرف داخل و خارج، می تواند تغییر کند. در این اتصال پوسته شامل سه شاخه ای توخالی است. یک سه شاخه دیگر که سه عدد بلبرینگ در سر آنها قرار دارد درون پوسته جا زده می شود. (شکل3-22) گشتاور محور محرک، از طریق ساچمه و سه شاخه به محور متحرک منتقل می شود. وقتی زاویه انتقال گشتاور تغییر می کند، ساچمه ها طوری حرکت می کنند که زاویه بین محورهای محرک و متحرک را نصف کنند. بنابراین محور متحرک، بدون توجه به زاویه انتقال با سرعت ثابت می چرخد.حرکت محور متحرک بطرف بالا و پایین نیز سبب می شود که ساچمه ها در شیارها عقب و جلو بروند. شکل3-22 سه شاخه کشویی ( Tripod joint ) :: نوشته شده توسط امین در مورخه یکشنبه چهاردهم بهمن 1386 ساعت 8:36 آرشیو نظرات آرشیو نظرات :: ُخط انتقال نیرو در خودرو (قسمت دوم) خط انتقال نیرو در خودرو (قسمت دوم) دیفرانسیل (Differential ) دیفرانسیل در واقع دستگاه یا مجموعه چرخدنده ای است که بین دو محور قرار می گیرد و به آنها امکان می دهد در صورت لزوم با سرعتهای متفاوت بچرخند و در عین حال گشتاور هم منتقل کنند. فرض کنید دیفرانسیلی در کار نباشد و هر دو چرخ عقب به دو سر یک میله صلب متصل هستند. در این حالت چرخها همواره با هم و با سرعت برابر می چرخند و سعی می کنند همواره مسافتی برابر هم را طی کنند. در چنین شرایطی اگر خودرو قصد عبور از پیچی را داشته باشد، لاستیک داخلی مسافت کمتری را طی خواهد کرد و در نتیجه به سرعت ساییده خواهد شد؛ در این حالت کنترل خودرو نیز دشوار است. وجود دیفرانسیل از بروز چنین مشکلاتی جلوگیری می کند و به چرخ بیرونی این امکان را می دهد که سریعتر بچرخد و در حین عبور از پیچ، نسبت به چرخ داخلی مسافت بیشتری را طی کند. دیفرانسیل شامل دو دنده مرتبط به پلوس می باشد که بنام دنده پلوس نامیده می شود و نیز دو دنده پینیون که بر روی دنده پلوس می گردند. (شکل3-10) پینیونها نیز توسط یک محور به هم متصل هستند. وقتی اتومبیل در جاده مستقیم حرکت می کند، دنده پینیونها حول محور خود نمی چرخند بلکه کلاً بصورت یکپارچه حول دنده پلوسها می گردند و آنها به حرکت در می آورند. اما هنگامیکه اتومبیل وارد پیچ می شود، چرخ داخلی مسافت کوتاهتر و چرخ بیرونی مسافت بیشتری را طی می کند. دنده ها پینیونهای دیفرانسیل به هر دو دنده پلوس گشتاور مساوی وارد می کنند. اما نامساوی بودن بارهایی که چرخها وارد می کنند سبب می شود که دنده پینیونها چرخش حول محور خود را آغاز کنند. آنها در پیرامون دنده پلوس مرتبط با چرخ داخلی که آهسته تر می چرخد حرکت می کنند. در نتیجه سرعت دنده پلوس مرتبط با چرخ بیرونی به همان اندازه افزایش می یابد. شکل3-10 اساس کار دیفرانسیل 2 / ( تعداد دور دنده پلوس اول+ تعداد دور دنده پلوس دوم ) = تعداد دور کرانویل با توجه به رابطه فوق اگر یک چرخ شروع به لغزش و بکسواد کند، چرخی که کشش خوبی دارد از سرعت خود کم می کند و متوقف می شود؛ در نتیجه ممکن است خودرو متوقف شود و نتوان آن را به حرکت در آورد. برای جلوگیری از این امر در برخی از این دیفرانسیلها از سیستم خاصی استفاده می کنند؛ بدین صورت که از کلاچهای چند صفحه ای در پشت دنده پلوسها استفاده می شود که توسط هزار خار به دنده پلوسها متصلند. (شکل3-11) این سیستم باعث می شود که چنانچه یک چرخ بکسواد کند، چرخ دیگر حرکت خود را از دست ندهد. در واقع در موارد ویژه ای دیفرانسیل عمل خود را انجام نمی دهد. شکل3-11 اکسل عقب (Rear Axle) تصویر نشان داده شده در شکل3-12 نمونه ای ساده از اکسل عقب یک خودرو می باشد که قسمتهای مختلف آن قابل مشاهده است. جهت وضوح بیشتر شکل، دیفرانسیل نشان داده نشده است. در عمل شفت نشان داده شده بصورت دو تکه است و وظیفه انتقال گشتاور از دیفرانسیل به چرخها را بر عهده دارد. شکل3-12 شماتیک کلی اکسل عقب نیروها و گشتاورهای مختلفی بر اکسل عقب خودرو وارد می شوند که عبارتند از : 1 ) وزن خودرو : اکسل را می توان به عنوان تیری در نظر گرفت که وزن ناشی از خودرو را تحمل می کند. این نیرو توسط پوسته اکسل یا پلوس تحمل می شود. این نیروهای وارده سبب نیروهای برشی و خمشی می گردند. 2 ) نیروی پیشران : گشتاور رانشی ایجاد شده در موتور خودرو، نیروی پیشران در چرخها را باعث می شود که این نیرو باید از طریق اکسل به شاسی و بدنه خودرو منتقل شود. این نیروها و کلاً نیروهایی که از اکسل به شاسی منتقل می شوند، توسطPanhard Rod و Radius Rod منتقل می شوند. Radius Rod اکسل را به شاسی متصل کرده و نیروی وزن را تحمل می کند. Panhard Rod نیز نیروهای جانبی را به شاسی منتقل می کند. (شکل3-13) شکل3-13 Panhard Rod و Radius Rod 3 ) عکس العمل گشتاور : برای تصور این نیرو، اینگونه فرض کنید که اگر از چرخش آزادانه چرخها بوسیله چرخیدن میل گاردان جلوگیری شود، بنظر می رسد که دنده پینیون تمایل به گردش حول کرانویل را دارد. این تمایل همچنین هنگام حرکت خودرو نیز وجود دارد و پینیون همواره تمایل به بالا رفتن از دنده های کرانویل را دارد، بنابراین همیشه نیرویی بر روی پوسته اکسل وجود دارد که پینیون را نگه می دارد. این نیرو بعنوان عکس العمل گشتاور خوانده می شود. 4 ) نیروهای جانبی : این نیروها که در جهت عرضی بر خوروها وارد می شوند ممکن است شامل وزش باد از بغل به خودرو یا اینرسی خود وسیله نقلیه در سر پیچها باشدکه در هر حال این نیرو مستقیماً به اکسل وارد می شود و اکسل نیز توسط Panhard Rod آن را به شاسی منتقل می کند. انواع اکسل در میان انواعی از اکسلهایی که بعنوان اکسل عقب استفاده می شود، معمولاً فنرها وزن مجموعه را تحمل می کنند. امروزه مدلهای گوناگونی از اکسلها مورد استفاده قرار می گیرند که از میان آنها دو نوع عمده ای که بیشتر از آنها استفاده می شوند عبارتند از : Hotchkiss drive : این نوع، از ساده ترین و پرکاربردترین نوع اکسلهای عقب می باشد. مدلی از آن را در شکل 3-14 مشاهده می کنید. فنر از قسمت وسط خود و به صورت صلب به اکسل عقب متصل می شود. خود فنر نیز از یک طرف بصورت صلب به شاسی متصل است و از سر دیگر بصورت لولا و مفصلی متحرک می باشد. شکل3-14 Hotchkiss drive در این حالت تمام چهار نیروی وارد شده بر اکسل که در قسمت قبل اشاره شد، توسط فنر تخت تحمل می شود. نیروی پیشران توسط سر صلب فنر به شاسی منتقل می شود. بعلت وجود عکس العمل گشتاور نیز قسمت جلو فنر کمی تغییر شکل می دهد. (شکل3-15) شکل3-15 خمش فنر بعلت وجود عکس العمل گشتاور بنابراین عکس العمل گشتاور نیز کلاً توسط فنر تحمل می شود. بهمین ترتیب برای تحمل گشتاور ترمزی نیز فنرها در جهت مخالف تغییر شکل خواهند داد. هنگامیکه فنرها بدین ترتیب تغییر شکل دادند، محل قرار گرفتن شفت متصل به پینیون نیز تغییر می کند. بنابراین اگر تنها در یک طرف میل گاردان از قفل گاردان استفاده شود، میل گاردان تحت چنین شرایطی خم خواهد شد. برای جلوگیری از چنین امری از یک قفل گاردان دیگر نیز در سر دیگر شفت گاردان استفاده می شود. Torque tube drive : در این حالت فنرها فقط نیروی وزن و نیروی جانبی را تحمل می کنند. عکس العمل گشتاور، گشتاور ترمزی و نیروی پیشران توسط عضو دیگری که torque tube نام دارد تحمل می شود. یک سر آن به پوسته اکسل و سر دیگر آن که کروی است درون جعبه ای که برروی شاسی فیکس می شود، قرار می گیرد. همانطور که در شکل3-16 نیز مشاهده می شود torque tube میل گاردان را در بر می گیرد. شکل3-16 Torque tube drive از آنجاییکه در اینجا عکس العمل گشتاور توسط torque tube تحمل می شود، اگر میل گاردان توسط یک اتصال یونیورسال که دقیقاً در مرکز کاپ کروی قرار دارد به شفت خروجی از گیربکس متصل شود، خط مرکز شفت متصل به پینیون جابجا نخواهد شد و همیشه از مرکز کاپ کروی عبور خواهد کرد. در چنین حالتی نیاز به استفاده از اتصال یونیورسال دیگری در آن طرف میل گاردان نخواهد بود. همچنین اتصال کشویی نیز در اینجا مورد استفاده نخواهد بود چرا که شفت متصل به پینیون و میل گاردان هر دو حول یک مرکز جابجا خواهند شد. :: نوشته شده توسط امین در مورخه یکشنبه چهاردهم بهمن 1386 ساعت 8:23 آرشیو نظرات آرشیو نظرات :: خط انتقال نیرو در خودرو (قسمت اول) خط انتقال نیرو در خودرو (قسمت اول) مقدمه گشتاور خروجی از گیربکس باید طی مکانیزمی به چرخها برسد. وظیفه خط انتقال، انتقال گشتاور خروجی از انتهای جعبه دنده به دیفرانسیل و نهایتاً از آنجا به چرخهاست. طراحی خط انتقال باید به گونه ای باشد که طول و زاویه آن در حین کار کردن اتومبیل بتواند تغییر کند، در واقع باید گشتاور را تحت زوایای مختلف و به فواصل مختلف از یک محور به محور دیگر انتقال دهد. سپس گشتاور منتقل شده توسط میل گاردان باید بنحوی چرخش 90 درجه ای پیدا کند، چرا که میل گاردان در راستای طول اتومبیل قرار دارد در حالی که محور محرک چرخها در عرض خودرو قرار دارند. برای این کار از چرخدنده های پینیون و کرانویل استفاده می شود. پس از آن گشتاور وارد دیفرانسیل شده و با انتقال آن توسط محور های محرک یا پلوسها به چرخها می رسد. البته موارد فوق در خودرو های دیفرانسیل عقب به صورت کامل وجود دارند، ولی در خودروهای دیفرانسیل جلو که معمولاً جعبه دنده در آنها بصورت عرضی قرار گرفته اند، قسمت مربوط خطوط انتقال حذف می شود؛ در واقع گشتاور بلافاصله از جعبه دنده وارد دیفرانسیل و سپس از آنجا به چرخها می رسد. خطوط انتقال در خودروهای دیفرانسیل عقب در خودروهای دیفرانسیل عقب و موتور جلو، خط انتقال، شفت عقب گیربکس را به اکسل عقب متصل می کند. اکسل عقب شامل دنده های کرانویل، دیفرانسیل و میل پلوسهایی است که چرخهای عقب را به حرکت در می آورند. موتور و جعبه دنده به بدنه و شاسی متصلند اما پوسته اکسل عقب همراه با چرخهای عقب بالا و پایین می رود، بنابراین خطوط انتقال را باید بنحوی طراحی نمود که طول و زاویه آن در حین کار خودرو تغییر یابد. خط انتقال از مجموعه ای از یک یا چند میل گاردان، قفل گاردان و کشویی گاردان تشکیل می شود. میل گاردان بسیاری از میل گاردانها را از میله فولادی می سازند. بعضی دیگر آلومینیومی اند یا از ماده مرکب ترکیب شده از آلومینیم و الیاف کربن ساخته می شوند. این میل گاردانها از انواع فولادی سبکتر و کم صداترند، لرزش کمتری دارند و اصلاً زنگ نمی زنند. خودروهای موتور جلو و دیفرانسیل عقب میل گاردان طویلی دارند که از جعبه دنده تا اکسل عقب ادامه دارد. (شکل3-1) در بعضی خطوط انتقال طویل از میل گاردانهای دو تکه استفاده می شود. در این نوع گاردانها یک قفل گاردان دیگر هم بین دو تکه میل گاردان نصب می شود.قسمت جلویی به محور خروجی جعبه دنده متصل است. قسمت عقبی نیز یک کشویی و یک قفل گاردان در جلو دارد که میل گاردان عقبی به کمک همین دو قطعه می تواند طول و زاویه انتقال را تغییر دهد. شکل3-1 نمایی از میل گاردان قفل گاردان با استفاده از قفل گاردان می توان گشتاور را بین دو محور که با هم زاویه ای می سازند انتقال داد. قفل گاردان، مفصلی با دو لولاست که از دو نعلبکی به شکل Y و قطعه ای به شکل صلیب به نام چهار شاخه گاردان تشکیل می شود. یکی از این نعلبکیها روی محور محرک و دیگری روی محور متحرک نصب می شود. چهار بازوی چهار شاخه گاردان نیز درون چهار سوراخ چهار شاخه گاردان قرار می گیرند. این نحوه اتصال universal joint یا hooke"s joint نام دارد. (شکل3-2) محور محرک و نعلبکی، چهار شاخه را وادار به حرکت می کنند. در نتیجه دو بازوی دیگر چهار شاخه سبب چرخش نعلبکی متحرک می شوند. شکل3-2 قفل گاردان که شامل اتصال هوک می باشد. قفل گاردانی که در بالا شرح داده شد از نوع سرعت ثابت نیست. اگر دو محور با هم زاویه ای تشکیل دهند، در هر دور چرخش دو بار افزایش و کاهش سرعت می دهد. هر چه زاویه دو محور بیشتر باشد با سرعت بیشتر تغییر می کند. در نتیجه نوعی بارگذاری ضربه ای انجام می شود که باعث کاهش عمر قطعات می شوند. (شکل3-3) شکل3-3 نمودار اختلاف در سرعت شفت خروجی در اتصال هوک هنگام استفاده از فقط یک اتصال با استفاده از قفل گاردان سرعت ثابت این تغییر سرعت نامطلوب از بین می رود. قفل گاردان دوبل یکی از آنهاست که اساساً از دو قفل ساده تشکیل می شود که روی هم سوار شده اند. (